Il Trasporto merci via mare è un metodo di trasporto utilizzato prevalentemente per coprire lunghe distanze e trasferire una grande quantità di merci, stivate in container e caricate su navi cargo. È il mezzo ideale per chi necessita di spostare grandi carichi internazionali, per i quali non sia richiesta una consegna urgente. Il trasporto marittimo è infatti il più economico, ma è anche la più lenta tra tutte le tipologie di trasporto.

Il trasporto marittimo internazionale di merci è disciplinato in prevalenza dalla Convenzione dell’Aja/Bruxelles (Convenzione internazionale per l’unificazione di certe regole in materia di polizza di carico) firmata il 25 agosto 1924, e successivi protocolli: Regole Visby (1968) e Protocollo di Bruxelles (1979). Tale Convenzione viene applicata solo dal momento in cui le merci attraversano il bordo della nave per essere caricate e fino al momento in cui vengono scaricate.

I documenti del trasporto marittimo sono la Polizza di carico (Bill of Lading – B/L) e la Lettera di Vettura marittima (Sea Waybill – SWB).

Per approfondire l’argomento consulta l’articolo relativo ai Documenti di trasporto internazionale.

A livello globale, il traffico via mare rappresenta il metodo di trasporto più utilizzato, grazie soprattutto alla grande disponibilità di spazio per il carico.

In Italia nel 2021 (dati Istat) le spedizioni su nave hanno spostato quasi 502 milioni di tonnellate di merci, di queste 318 milioni in trasporto internazionale e 184 milioni in cabotaggio.

Quali sono le modalità di carico nel trasporto via mare?

Alla base del trasporto marittimo ci sono due principali opzioni di carico, ossia FCL (carico a regime completo) e LCL (carico a regime groupage):

  • FCL: “Full Container Load” identifica il carico del mezzo da parte di un unico soggetto, il quale può sì riempire completamente il container con una sola spedizione, nel caso questa risulti abbastanza voluminosa, ma può anche caricare merci destinate a più clienti o scegliere di non riempire completamente l’unità se mantiene un vantaggio in termini di costo rispetto al LCL.
  • LCL: con “Less than Container Load” si intende un container caricato con merci provenienti da più committenti presso un punto di partenza. Questa eventualità prevede che i singoli carichi (di solito piccole spedizioni che da sole non occuperebbero il container) siano valutati in base allo spazio che occupano (peso e volume) sul totale disponibile, così da calcolare il costo da applicare. I tempi di caricamento in questo caso saranno in media maggiori se paragonati al trasporto FCL, a causa dell’attesa del caricamento da parte di mittenti diversi.

Trasporto marittimo: vantaggi e svantaggi

Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di spostare le merci via mare? Negli ultimi anni, a causa delle restrizioni dovute alla pandemia, le diverse modalità di trasporto hanno visto pesanti ripercussioni agli equilibri, già precari, che regolavano il traffico internazionale. Uno dei punti di forza del trasporto marittimo, ad esempio, è sempre stato il costo conveniente rispetto ad altri mezzi, soprattutto se si ha la necessità di spedire grossi volumi di carico. In seguito ai coprifuoco legati all’epidemia da Covid-19 e ai rallentamenti della produzione, i noli marittimi hanno visto aumenti stratosferici fino al +600%, con i costi di import/export cresciuti fino a 6-7 volte, sospinti anche da altre cause, come la Brexit, l’emergenza della portacontainer Ever Given bloccata nel Canale di Suez e gli squilibri presenti da tempo nel sistema logistico internazionale.

Quello che, di norma, è uno dei principali vantaggi del trasporto merci via mare, ha dunque attraversato un periodo problematico, che sembra però essere in via di risoluzione.

Vantaggi del trasporto marittimo Svantaggi del trasporto marittimo
  • Grande capacità: rispetto alle altre modalità di trasporto, le navi cargo hanno una capacità di carico decisamente più alta, perfetta in caso di merci fuori standard o dai grossi pesi e volumi.
  • Costo: il trasporto via mare risulta essere il più conveniente, soprattutto se paragonato al trasporto via aerea.
  • Restrizioni: rispetto ad esempio al trasporto via aerea, il trasporto marittimo deve sottostare a direttive meno stringenti, specialmente in materia di merci pericolose.
  • Lentezza: spedire via mare comporta tempi lunghi e non è quindi indicato in caso di urgenze e merci deperibili.
  • Rischi: dai possibili danni alla merce, al suo smarrimento, fino ai rischi per la sicurezza dell’equipaggio su certe tratte, sono tutte eventualità da mettere in conto per chi organizza una spedizione via mare.
  • Necessità di un mezzo aggiuntivo: in diverse occasioni sarà necessario effettuare un trasbordo della merce su un altro mezzo (su gomma o rotaia) per raggiungere il luogo di destinazione.

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Tipologie di container

Il Container è l’unità di carico utilizzata per spedire la merce nel 90% dei trasporti effettuati via mare, tramite navi portacontainer. 

Questi contenitori, di diverse forme e dimensioni, sono infatti perfetti per immagazzinare grandi quantità di “collettame” (l’insieme delle merci caricate).

Ogni container è contraddistinto da 11 caratteri alfanumerici, suddivisi in 4 lettere, 6 numeri e un numero finale di controllo, creato da un algoritmo e chiamato Check Digit. Grazie a questo codice è possibile rintracciare la posizione del container, i tempi di sosta e gli itinerari percorsi.

Quali sono i tipi di container marittimi?

A seconda del tipo di merce e delle misure dei colli, sono disponibili differenti tipologie di container, da quelle standard a quelle dedicate agli equipaggiamenti speciali:

CONTAINER STANDARD

Si tratta di contenitori in metallo (BOX ISO – International Standard Organisation) caratterizzati da due diverse lunghezze standard.

  • 20’ BOX: un container da 20 piedi (610 cm), in gergo tecnico TEU (Twenty-footEquivalent Unit), ossia l’unità di misura usata per stimare la capacità di carico di una nave portacontainer.
  • 40’ BOX: container da 40 piedi (1220 cm), con una portata massima di circa 27 tonnellate, una larghezza di 244 cm e un’altezza di 259 cm.

Esiste poi una variante della 40’ BOX che si differenzia per un’altezza maggiore di 30 cm e prende il nome di 40’ HIGH CUBE (HC).

CONTAINER SPECIALI (O SPECIAL EQUIPMENT)

Sono tipologie di contenitori particolari dedicati, come dice il nome, a equipaggiamenti speciali.

  • FLAT RACK: possono essere da 20 e da 40 piedi e hanno una portata di 50 tonnellate, molto superiore ai box (stimata tra le 26,5 e le 31 tonnellate), grazie a una piattaforma rinforzata. Non avendo le sponde laterali, i flat rack sono ottimali per caricare merce con dimensioni fuori standard o merci fuori sagoma. Nel caso in cui le lamiere laterali fossero reclinabili, si parla di FLAT RACK COLLAPSIBLE.
  • OPEN TOP: se ad eccedere le normali dimensioni è unicamente l’altezza, allora si può optare per un container (da 20 o da 40 piedi) OPEN TOP, che al posto del tetto rigido presenta un telone removibile, utile per caricare trattori, casse, tubi, barre e cavi in acciaio, macchinari, caldaie industriali, parti di oleodotto.
  • REEFER: si tratta di container refrigerati per il trasporto di merci che hanno bisogno di una conservazione a temperatura o una ventilazione controllata. Disponibili da 20 e da 40 piedi, e in versione HIGH CUBE da 40 piedi.
  • TANK e FLEXITANK: contenitori per il trasporto di rinfuse liquide o solide.
  • ISOTANK: cisterne coibentate per il trasporto di liquidi pericolosi, liquidi compressi e gas.
  • SOC (Shipper Owned Container): si parla di SOC quando il container è di proprietà del mittente, una soluzione che permette di evitare costi legati a eventuali soste, in quanto non c’è l’obbligo di restituzione al vettore.

Quali sono gli Incoterms del Trasporto via mare?

Tra gli Incoterms 2020 relativi al solo trasporto marittimo o al trasporto per vie d’acqua interne, troviamo le seguenti 4 rese:

FAS – Free Alongside Ship o Franco sottobordo

Spese e responsabilità della transazione sono a carico del venditore fino alla consegna della merce sottobordo della nave nel porto d’imbarco. Da questo momento, gli obblighi diventano del compratore.

FOB – Free On Board o Franco a bordo

La ripartizione di obblighi e costi tra venditore e compratore è uguale alla clausola FAS, ad eccezione del passaggio del rischio, che non avviene alla consegna della merce sottobordo, ma direttamente a bordo della nave.

CFR – Cost and Freight o Costo e Nolo

Il venditore si fa carico delle spese fino al porto di destinazione, mentre i rischi della transazione sono prerogativa dell’acquirente dal momento in cui la merce si trova a bordo della nave.

CIF – Cost Insurance and Freight o Costo, Assicurazione e Nolo

L’Incoterm CIF prevede la medesima ripartizione di responsabilità e costi della clausola CFR, con l’unica differenza che agli obblighi del venditore si aggiunge il farsi carico delle spese di assicurazione, da intendersi come copertura minima.

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Come si calcola il costo del Trasporto via mare?

Il trasporto via mare, al contrario di quello su strada, ha la possibilità di caricare molta più merce, avendo ampio spazio a bordo e dimensioni non così vincolate. Di conseguenza, il rapporto utilizzato sulle navi per calcolare il costo è 1/1000, vale a dire 1m3 = 1 tonnellata metrica.

Il nolo verrà dunque applicato sul parametro (volume o peso) “a convenienza nave”, ossia sulla cifra più alta delle due, quindi la più vantaggiosa (ad esempio, se un carico pesa 4 tonnellate per un volume di 9m3 il parametro preso in considerazione sarà il volume, in quanto maggiore in termini assoluti). Da non dimenticare che il volume totale di una spedizione via mare deriva dalla somma dei volumi di ogni collo spedito, misurato come se fosse un parallelepipedo regolare, indipendente dalla forma reale (ad es. cono, sfera, piramide…).

Un dettaglio da non trascurare, se non si vuole incorrere in brutte sorprese, è il sistema di misura delle tonnellate utilizzato dal vettore marittimo internazionale, che può essere il sistema metrico decimale (1 tonnellata = 1000 Kg e 1m3) così come il sistema imperiale, a volte adottato nel trasporto marittimo anglosassone. In quest’ultimo caso, la tonnellata (ton) del Regno Unito corrisponde a 2240 libbre (libbre avoirdupois, in cui ogni libbra è definita uguale a 453 grammi), ossia 1016 Kg, mentre il ton degli Stati Uniti è uguale a 2000 libbre, pari a poco meno di 908 Kg. Per distinguere le due “ton” anglosassoni, vengono utilizzati il termine “long ton” per la tonnellata britannica e “short ton” per quella statunitense.

ARROTONDAMENTO

Per il trasporto marittimo l’arrotondamento è ai 10 Kg e al dm3 superiore.

VARIABILI CHE PESANO SUL COSTO DEL TRASPORTO VIA MARE

Oltre alla tariffa base stabilita dalla Compagnia marittima, esistono numerosi “correttivi” che modificano il costo finale e che non dipendono dal vettore:

  • uno di questi è sicuramente il costo del carburante, il cui esborso derivante dal rifornimento della nave viene in parte recuperato dal nolo e in parte suddiviso tra i vari soggetti coinvolti nel trasporto (proprietari della merce, armatori, noleggiatori, raccomandatari ecc.), secondo il criterio della solidale condivisione di oneri, rischi e benefici.
  • un ulteriore correttivo è relativo al prolungamento della sosta in porto della nave per il caricamento/scaricamento delle merci, spesso dovuto al traffico eccessivo, in quanto, se si supera il tempo concordato (stallia), si è tenuti al pagamento del cosiddetto compenso di controstallia.
  • il Coefficiente di adeguamento valutario (Currency Adjustment Factor o CAF) è una variabile aggiuntiva che, a differenza delle precedenti, può essere anche in attivo per il vettore (e per il resto dei soggetti, sempre per il suddetto criterio di solidarietà). Si tratta di un fattore di aggiustamento dei noli in seguito alla fluttuazione delle valute.
  • un’ultima variabile consiste nelle condizioni di nolo (o rese navali), che corrispondono alle clausole presenti nel contratto di trasporto o di noleggio e stabiliscono il soggetto tenuto ad attribuirsi le spese accessorie quali il caricamento della merce a bordo, lo stivaggio, il disistivaggio e lo scaricamento. Queste operazioni possono dunque essere comprese o meno nella quotazione del nolo da parte della Compagnia.

È quindi chiaro come il nolo finito sia influenzato da vari fattori che vanno a modificarne l’importo rispetto alla valutazione del nolo base e che sia pertanto fondamentale essere al corrente di tutte le variabili in gioco prima di sottoscrivere un contratto di trasporto marittimo.

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